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Le monde des chemins de fer

Voie

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  • Voie, subst. fém.
  1. Passage par où l'on s'engage pour franchir un obstacle naturel ou pour aller d'un point à un autre. Espace, aménagé ou non, à parcourir pour aller quelque part. Dans une gare chacune des installations correspondant à la circulation d'un train.
    1. Voie ferrée:
      1. Voie de chemin de fer. Ensemble des installations ferroviaires sur lesquelles roulent les convois.
      2. Le chemin de fer comme moyen de transport.
    2. Voie d'évitement. Voie servant aux dépassement et croisement sur les lignes a voie unique.
    3. Voie de garage. Voie sur laquelle on gare wagons et locomotives.
    4. Voie unique. Ligne ne comportant qu'une voie et qui nécessite un régime spécial d'exploitation et de signalisation, l'alternat.
    5. Voie double.
    6. Voie de débord. Voie établie dans une cour de marchandises à l'écart des voies principales pour le chargement et le déchargement des wagons.
    7. Voie de jonction. Voie oblique qui relie deux voies voisines et permet le passage des véhicules d'une voie sur l'autre. synon. bretelle.
    8. Voie ouverte. En France, le régime de la voie ouverte (c'est-à-dire signaux normalement ouverts mis à l'arrêt seulement lorsqu'il existe un obstacle à couvrir ou un train à protéger) a été seul en usage sur la double voie jusqu'en 1889.
    9. Voie montante. Voie de chemin de fer dont le sens de circulation part de l'origine de la ligne (depuis Paris, pour la France). Synon. voie impaire.
    10. Voie descendante. Voie où les trains circulent dans le sens inverse du kilométrage de la ligne. Synon. voie paire.
    11. Voie de raccordement. Voie ou ligne qui en relie deux autres.
  2. En compos. Garde-voie, à contre-voie.
  3. P. méton. Espace entre deux rails.
  4. MINES. Galerie de mine.

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== Histoire ==

Les transformations successives par lesquelles ont est passé, de la chaussée au rail, sont les suivante:

En 1646, dans les mines anglaises, on employait des planchers en bois, ou chemins de mines. les bennes étaient guidées par une crosse rattachée à leur châssis et qui passait dans une rainure; mais quand la crosse cassait, ce qui arrivait souvent, le véhicule sortait de la voie et y avait perte de temps pour l'y remettre. on chercha un autre moyen de guidage et l'on adopta des rebords à la voie de planches; ce fut une première amélioration.

Cette disposition laissait cependant encore à désirer, car les débris des matières transportées demeuraient sur la voie et donnaient lieu à un supplément de tirrage; pour éviter cet inconvénient, on adopta des rails saillants et on fit venir une joue ou boudin latéralement au bandage des roues des véhicules.

En 1767, Reynolds substitue la fonte au bois pour augmenter durée des rails, tout en leur conservant leur forme primitive;

En 1789, apparaissent enfin les rails en fer laminé, et c'est plus tard que ceux-ci ont été remplacés par les rails d'acier.

Composition de la voie Modifier

Une voie de fer se compose de deux files de rails parallèles, à la fois directeurs et porteurs, soutenus de distance en distance par des pièces de bois, appelées traverses.

Les rails reposent sur les traverses, soit directement, soit par l'intermédiaire de coussinets, suivant leur forme.

Les deux formes en usage sont: le rail à double champignon, le rail à patin, ou rail américain, dit aussi rail Vignole, du nom de l'ingénieur qui en été l'inventeur.

Largeurs diverses en usage Modifier

Voie normale La largeur usuelle de la voie, en france, est de 1.44 m à 1.45 entre bords intérieurs des rails.

Voie étroite On emploie aussi des écartements moindres et l'on a des chemins à voie étroite, avec des courbes de petit rayon, épousant aisément les formes des terrains accidentés à desservir.

Voie large. En Angleterre, après avoir employé pendant un certain temps l'écartement de 1.44 m, on a été amené à adopter sur une ligne celui de 2.13 m, à l'instigation de Brunel, qui invoquait la difficulté de construire de bonnes et fortes machines avec la première de ces largeurs.

L'écartement standard, correspondant en fait à la largeur choisie par les Stephenson qui sont les premiers à avoir réalisé un chemin de fer réellement opérationnel et rentable, réalise un très bon compromis entre le rayon de courbes, la vitesse possible, la stabilité, la charge transportée, ainsi que les impératifs de construction. Fabriquer des centaines de milliers de traverses en bois de 2,4m pour la voie standard est beaucoup plus aisé que pour la voie large du GWR de Brunel, qui demande des pièces de plus de 3m. (problème des arbres qui sont la matière première)

Largeurs diverses. D'autres ingénieurs, trouvant exagérée la voie de 1.44 m elle-même, prirent des écartements moindres, de telle sorte qu'au bout de peu de temps il y eut en Angleterre jusqu'a 7 largeurs de voie. Il en résultait des transbordements trop fréquents, des pertes de temps considérables. Les Chambres s'en émurent, le gouvernement ordonna une enquête, qui pour résultat l'adoption de l'écatement unique de 1.44 pour toutes les lignes du Royaume Uni.

La plupart des états européens ont ensuite adopté cette largeur. L'Espagne (1.668 m), la Russie (1.524 m), La Finlande (partiellement à 1,524), L'Inde (1,676m) et l'Irlande (1.68 m) font seules exeption. Ces pays ont cédé à des préocupations d'isolement et ont voulu rendre leur réseau inaccessible au matériel étranger. A San Francisco, le BART est aussi à écartement de 1,676m.

Systemes divers de voies Modifier

Voies sur supports isolés Modifier

Voies sans supports, voies sur longrines Modifier

Infrastructure Modifier

== Modélisme ==

Bibliographie Modifier

Citations Modifier

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