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Traverse

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  • Traverse, subst. fém.
  1. Pièce de bois, de métal, de béton, placée perpendiculairement à la voie ferrée, et destinée à servir de support aux rails, à en maintenir l'écartement tout en répartissant les charges sur le ballast.
  2. Traverse de choc. Pièce de bois, de métal, en bout de wagon ou de locomotive, recevant les tampons, l'attelage et les conduites de frein.
  • Travelage, subst. masc. CH. DE FER
  1. Mise en place des traverses d'une voie ferrée.
  2. Disposition des traverses sous les rails d'une voie ferrée.

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Principes Modifier

Les traverses répartissent sur le ballast la charge que supporte la voie; elles entrtoisent les rails et maintiennent leur inclinaison constante.

Traverses en bois Modifier

Causes de destruction Modifier

Les traverses sont des billes de bois qui portent les rails. la principale préoccupation des ingénieurs a été de rechercher les moyens de prolonger leur durée.

Le bois des traverses, en effet, soumis à des alternatives de sécheresse et d'humidité, est placé dans des conditions fâcheuses. Or, le ballast, qui cale les traverses et les relie, est une matière perméable, il est vrai, mais qui, au bout d'un cetain temps - mélangée à la terre de la Plate-forme soulevée par le bourrage et aux détritus abandonnés par les véhicules - forme par plaques un tout gardant l'humidité. Vienne le soleil, la mince couche de ballast étendue sur les traverses est insuffisante pour les garantir de l'action de ses rayons.

Les autres causes sont :

  1. L'action de la charge verticale agissant sur le rail, qui tend à enfoncer les coussinets dans la traverse;
  2. L'action des efforts horizontaux sur les rails, qui produit l'ébranlement des attaches et l'agrandissement des trous dans lesquels elles sont engagées.

On est souvent obligé, pour remédier à ces détériorations de faire subir à la traverse un nouveau sabotage, qui diminue sa résistance et abrège sa durée.

Formes et dimensions des traverses Modifier

Les traverses employés pour l'établissement des voies de largeur normale ont les dimesnsions suivantes:

  • PLM Grandes Lignes:
    • Intermèdiaire  : Lon: 2.70 à 2.90 Lar: 0.19 à 0.25 Hau: 0.13 à 0.16 m
    • Joint  : Lon: 2.70 à 2.90 Lar: 0.30 à 0.40 Hau: 0.13 à 0.16 m
  • PLM Embranchement: lon: 2.60 à 2.80 idem
  • NORD  : Lon: 2.30 à 2.60 suivant la forme Hau: 0.12 à 0.14 m

La longueur d'une traverse doit être suffisante pour permettre le ripage des coussinets sans cesser de dépasser, de part et d'autre des rails, 0.50 à 0.60 m environ, c qui conduit à 2.70 à 2.90 m.

Conditions de travail des traverses Modifier

La traverse fatigue surtout vers ses extémité, aussi convient-il d'en effectuer le bourrage à l'aplomb des rails et de part et d'autre de ceux-ci, non au milieu.

Le bourrage médian des traverses donnerait des traverses basculantes ou danseuses.

La traverse est plane à la partie inférieure, afin de reposer convenablement sur le ballast, et aplatie à la partie supérieure, aux points où s'effectue l'assiette du rail ou du coussinet.

Dans ces conditions, sous une charge de 13 T, elle exerce sur le ballast une pression, par centimètre carré, d'environ 2 Kg, qui, à cause de l'inégalité du bourrage, peut atteindre 4 à 5 Kg.

Nature du bois Modifier

Les traverses doivent être essentiellement composées de bois dur. Les essences servant à la confection des traverses sont: le chêne, le hêtre et le pin.

Préparation des traverses Modifier

Pour augmenter la durée des traverses il faut enlever les germes putrescibles qu'elles portent en elles.

L'injection des bois a pour but de remplacer par un liquide antiseptique la sève des vaisseaux ligneux.

Les principaux modes de préparation des traverses sont les suivants:

  • Carbonisation superficielle;
  • Pénétration par imbibition à l'air libre;
  • Pénétration par circulation rasculaire;
  • Pénétration en vase clos sous pression.

Longrines Modifier

Sur les ponts métaliques et le long des fosses à piquer, on emploie des longrines.

Traverses en fer Modifier

La substitution du fer au bois pour les traverses présente un sèrieux intérèt. Le fer présente une durée plus considérable. Les perfectionnements apportés à la fabrication de l'acier, son prix réduit portent à penser que ce métal pourrais être employé avec profit à cet usage.

Il faut pour cela que - eu égard au prix plus élevé de la traverse métallique - celle-ci présente sur la traverse en bois une augmentation de durée suffisante, et que par sa forme, ses dimensions, son poids, le mode de fixation du rail et sa résistance, elle posséde des qualités au moins égales à celles de la traverse en bois

Les modèles de traverses métalliques sont trés nombreux, mais ils se rangent tous dans l'une ou l'autre des deux catégories suivantes:

Forme en auge renversée Modifier

Ces traverses dérivent plus ou moins du type Vautherin, inventé en France en 1864, réalisé aux forges de Fraisans. 600 des ces traverses ont été posées sur la ligne de Besançon à Lons-Le-Saunier, puis 500 autres au chemin de Berg-et-Marche, en 1869.

La forme est celle d'une auge renversée, avec bords horizontaux dans les premières traverses employés.

Cette disposition facilitant l'écrasement et la sortie du ballast, les bords ont été redressés et on les a faits verticaux dans les traverses Heindl, Post PLM Algérien, Berg-et-Marche nouveau. Dans ces conditions le ballast bourré est retenu sous la traverse, augmente son poids et sa resistance au soulévement.

Forme prismatique régulière Modifier

Les traverses de cette espéce formée de cornières (Paulet) ou de fer à U juxtaposés (Bernard), ou d'un fer à double T fixé sur une table infèrieure (Séverac), on été essayés dans diverses Compagnies.

Traverses en béton Modifier

Espacement Modifier

Au début du chemin de fer l'espacement entre traverse était de 1.10 m il est passé avec le temps et l'expérience à 0.9, 0.8 m voire moins. (rail de 11 à 12 m posé sur 10 à 14 traverses).

Bibliographie Modifier

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