Fandom

Le monde des chemins de fer

Rail

6 621pages sur
ce wiki
Ajouter une page
Discussion0 Partager

Interférence d'un bloqueur de publicité détectée !


Wikia est un site gratuit qui compte sur les revenus de la publicité. L'expérience des lecteurs utilisant des bloqueurs de publicité est différente

Wikia n'est pas accessible si vous avez fait d'autres modifications. Supprimez les règles personnalisées de votre bloqueur de publicité, et la page se chargera comme prévu.

  • Rail, subst. masc.
  1. Le plus souvent au plur. Chacun des deux profilés d'acier laminé qui, fixés sur des traverses en deux lignes parallèles et mis bout à bout, constituent le chemin de roulement des trains et des tramways en particulier. Poser des rails; rail luisant, rouillé, tordu; profil d'un rail; champignon, patin, semelle d'un rail; rail à ornière, en saillie; écartement des rails; véhicule sur rails.
    1. Rail conducteur, électrique. Rail par lequel passe l'énergie électrique destinée à alimenter la motrice au travers d'un frotteur. Synon. troisième rail.
  2. Au sing. Voie ferrée.P. méton. Transport par voie ferrée.
  • Contre-rail, portion de rail placée à l'intérieur de la voie, parallèlement au rail principal.
  • atlif

Catégories: {{{catégorie}}}


Histoire Modifier

Sur les chemins de mines, les débris des matières transportées demeuraient sur la voie et donnaient lieu à un supplément de tirage; pour éviter cet inconvénient, on adopta des rails saillants en bois et on fit venir une joue ou boudin latéralement au bandage des roues des véhicules.

En 1767, Reynolds substitue la fonte au bois pour augmenter la durée des rails, tout en leur conservant leur forme primitive;

En 1789, apparaissent enfin les rails en fer laminé, et c'est plus tard que ceux-ci ont été remplacés par les rails d'acier.

Historique de la forme du rail Modifier

Rail à plat Modifier

Les premiers rails employés, et en usage encore aujourd'hui (1890) sur les chantiers de terrassements, sont les rails en fer méplat, cloués ou vissés à plat sur deslongrine. Mais le bois qui leur prête sa résistance se pourrit rapidement, et ces voies ne peuvent pas durer longtemps.

Rail de champ Modifier

Après ceux-ci, on a employé les rails en fer méplat posés de champ, et maintenus par des coins dans des encoches sur traverses.

Rail à table supérieure Modifier

Ces rails se voilaient et faisaient ventre dans les courbes, sur la file extérieure, sous l'action de la force centrifuge; en outre, ils creusaient des sillons ou gorges sur la jantes des roues. Pour remédier à ces inconvénients, on y a d'abord ajouté une table supérieure. Cette table s'est peu a peu transformée en un demi-champignon, puis en un champignon complet; porté par des coussinets et des traverses, ce rail a donné naissance au rail dissymétrique.

Rail à double champignon Modifier

Au double champignon symétrique permettant d'envisager un retournement lorsque le champignon serait usé, porté comme le précédent par des coussinets, sur lesquels il est maintenu par des coins. Il s'est avéré que l'idée du retournement éventuel du rail était utopique car le boudin inférieur se trouvait profondément entaillé au droit de chaque coussinet. Le retournement du rail aurait rendu le trajet fortement inconfortable pour les personnes et aurait été une source d'usure des boites d'essieux par les vibrations engendrées.

Rail Vignole Modifier

Le rail Vignole, ou à patin, posé sur longrines d'abord, sur traverses ensuite, a été une simplification du précédent. Les coussinets et les coins ont disparu, et les rails sont fixés directement à l'aide de tirefonds ou de crampons dans d'autres pays tels que les pays anglo-saxons.


Longueur des rails Modifier

Les dimensions des rails ont évoluées avec les charges transportées et le confort des voyageurs. Plus les charges et les vitesses sont devenues importantes, plus la section des rails a augmenté. Plus le confort a été recherché, plus les rails se sont allongés (plusieurs kilomètres actuellement).

Inconvénients des joints Modifier

Les joints constituent dans la voie des points faibles et coùteux à entretenir, à cause des organes de consolidation qu'ils exigent. Il faut donc en réduire le nombre. Beaucoup de solutions intermédiaires ont été trouvées au fil du temps pour diminuer le nombre de joints. Les contraintes restant les suivantes : En allongeant les rails pour obtenir ce résultat, il faut élargir les joints en vue de la dilatation, dont les effets augmentent avec la longueur des rails. D'un autre côté, en augmentant la longueur et le poids des barres, on rend les opérations d'entretien plus pénibles pour les agents de la voie. Le confort et les trains grandes vitesses ont obligé à une révison complète des idées exprimées ci-avant. Par la suite, des ingénieurs ont résolu le problème en relevant que l'on pouvait contenir les dilations en longueur si l'on mettait des équipements adaptés pour empêcher les rails de s'allonger. Pour maintenir la voie en place, on a également renforcé les banquettes en cailloux des voies ferrées afin que celles-ci ne ripent pas dans les courbes. On a également mis en place des systèmes de mesures de température et d'analyse pour détecter les pics de chaleur dans la journée. Actuellement, la SNCF est capable de savoir, dès le matin, quelle sera la température à midi sur telle ou telle portion de voie. Des consignes très strictes sont données aux conducteurs afin qu'ils ralentissent dans les zones à risque entre telle heure et telle heure.

Accroissement des longueurs Modifier

Depuis l'origine, la longueur des rails a été sans cesse en augmentant.

Années Longueur Poids/barre Poids/metre Métal
Saint-Étienne - Andrézieux 1828 1.20 m 20.50 Kg 17 Kg Fonte
Saint-Étienne - Lyon 1832 4.60 m 60 Kg 13 Kg Fer
Paris Saint-Lazare - Saint-Germain 1837 4.50 m 135 Kg 30 Kg Fer
Divers 1840-55 6.00 m 228 Kg 38 Kg Fer

Inconvénient des longs rails en fer Modifier

Les usines métallurgiques, faute d'un outillage suffisant, n'arrivent pas toujours à bien souder les barres de fer dont se compose un paquet, quand le poids de celui-ci dépasse 260 à 280Kg.

Si un rail, de fabrication défectueuse, s'exfolie ou présente un vice sérieux sur un point, il faut le remplacer en entier ou en faire des coupons, La perte est d'autant plus grave que le rail est plus long.


Longs rails d'acier Modifier

Avec l'acier, ces accidents ne sont presque plus à craindre; en raison de l'homogénéité de la matière, l'usure est uniforme, les rebuts et les pertes sont moindres. La température du laminage étant moins élevée, l'outillage est suffisant pour étirer des barres de 108m . D'ailleurs, l'entretien est faible avec les rails d'acier, et l'on prévoit qu'on fera généralement des remplacements en grand. En cas de remplacement partiel, on emploiera deux rails de longueur moitié de la longueur courante, et on se servira pour les transporter de lorrys légers.

En France on a adopté des longueurs de 11 à 108m pour un joint de 0.012 m en tenant compte des dilatations.

Eclissage des rails Modifier

Pour établir la solidarité des barres qui forment la voie, on est obligé de les relier solidement à leurs extrémités. Pour effectuer cette liaison on emploie les éclisses.

Fixation des rails Modifier

Pour fixer les rails sur les traverses on a employé d'abord des chevillettes en bois, puis en fer. Les crampons prennant du jeu on les a remplacés par des tirefonds.

Les rails à double champignon sont maintenus dans leurs coussinets par des coins, et les coussinets sont reliés à la traverse par des chevillettes ou des tirefonds.

Les rails vignol sont fixés directement sur la traverse.

Résistance au déplacement longitudinal Modifier

Sur une ligne à deux voies, les rails se déplacent dans le sens de marche du train; et sur une ligne à voie unique, dans le sens de la pente.

Ce fait résulte:

  1. en pleine voie, du choc produit par les bandages des roues contre les rails qu'elles abordent, rails dont l'extrémité non encore charchée tend à se relever;
  2. En courbe, du patinage de l'une des roues (les deux roues calées sur un même essieu parcourent des chemins de longueurs différentes);
  3. Dans la partie en pente, de l'action des roues quand la rotation, gènée par la pression des freins employés à modérer la vitesse des trains, se transforme en glissement.

Pour s'opposer à ces effets, on emploie:

  1. Dans le cas de la voie à double champignon, des éclisses de butée qui sont comprises entre les coussinets des traverses de contre-joints, ou des coussinets-éclisses dans le cas du joint soutenu;
  2. Dans le cas du rail Vignole: des crampons ou tirefonds engagés dans des encoches latérales à la base du rail, ou - pour éviter les chances de fissures que des encoches multipliées peuvent produire dans le patin - deux cales barbelées dans deux encoches à l'extrémité du rail.

On emploie aussi dans le même but (PLM) les éclisses-cornière, reliées au rail par la partie verticale et à la traverse par la partie horizontale. Ou bien encore, les selles-arrêts. L'aile est reliée au rail et la selle à la traverse à la manière ordinaire. Ces deux derniers organes rèsistent, en même temps, au renversement.

Rails de bois Modifier

Sous le Second empire se développa dans le Marensin un nouveau type de transport : les chemins à rails de bois. A l'époque trois chemins furent construits pour assurer le transport des pierres nécessaires à l'établissement de divers tronçons de la route impériale 132, actuellement la route nationale n° 10 de Bordeaux à Bayonne. - De Saint-Paul-lès-Dax à Léon d'une longueur de 36 km construit en 1841. - De Saint-Geours de Maremme à Magescq et de Magescq à Castet d'une longueur de 23 km, construit en 1843. - De Saint-Paul-lès-Dax à Castets et Lesperon d'une longueur de 27 km, construit en 1848.

Les matériaux puisés dans les carrières de la vallée de l'Adour arrivaient par voie d'eau au port de Dax et, de là, transportés par ce moyen de locomotion jusqu'au chantier de la route impériale. Le chemin de Saint-Paul-lès-Dax à Léon connut même une activité commerciale en plus du transport des matériaux pour la construction de la route. Ces chemins de bois fonctionnèrent pendant quatre ans. Ce type de transport fut également utilisé en d'autres lieux notamment pour la construction des routes agricoles des Landes. En Gironde, un chemin de bois fut construit à Naujac pour l'exploitation du domaine forestier "Alexandre Léon & Cie" aux lieux-dits "le Pin Sec" et "Saint-Isidore".

Les mules tiraient aussi sur les chariots roulant sur ces rails de bois. Ces chemins ressemblaient à des voies de chemin de bois. Les rails de fer étaient remplacés par des rails en bois de pin. De longues billes de pins étaient sciées en quatre, la coupe passant par le centre. Chaque quart de bille faisant un rail. L'arête correspondant au centre du bois étant placée en haut et à l'intérieur de la voie.

La largeur des chemins variait entre 1,70 et 2 m. L'espacement des traverses soutenant ces rails était de 1,50 à 2 m. Les rails avaient 12 cm de largeur et 15 cm de hauteur.

Chaque paire de mules et parfois de bœufs tirait ainsi jusqu'à trois tonnes de marchandises. Il y eut même des essais de transport rapide sur le chemin allant de Saint-Paul-lès-Dax à Léon. Une caisse de voiture suspendue sur un ressort fut fixée sur un wagon et tirée par une paire de mules. Quinze kilomètres furent parcourus en moins d'une heure tant au trop qu'au galop, mais l'essai ne fut pas concluant.



Modélisme Modifier

Bibliographie Modifier

Sur le réseau Fandom

Wiki au hasard