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2006 11 France

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Novembre 2006

  • Le 1er novembre 2006 mise sous tension de la caténaire, entre Essômes-sur-Marne (Aisne) et Puisieulx (Marne) pour la partie Ouest et entre Trois-Domaines (Meuse) et Prény (Meurthe–et-Moselle) pour la partie Est, la partie centrale étant déjà électrifiée depuis juin 2006.
  • Le 3 novembre 2006 RFF déclare d’intérêt général, au sens de l’article L.126-1 du code de l’environnement, le projet présenté à l’enquête publique : de Tram-train Strasbourg - Bruche - Piémont des Vosges (première phase de la section périurbaine et Déplacement de la gare d’Entzheim).
La première phase du projet consiste :
  • Sur sa section urbaine, à réaliser l’infrastructure du tram-train, en construisant un tronçon d’interconnexion entre la place de la Gare de Strasbourg et le tronc commun des lignes B-C du tramway (exploitées depuis 2000 sur la rue du Vieux Marché-aux-Vins) et un tronçon d’extrémité sur les rues Vauban et Schnitzler à l’Esplanade, sous la maîtrise d’ouvrage de la Communauté urbaine de Strasbourg. Ces dispositions permettront d’exploiter, dès 2009, avec du matériel roulant type «tramway», une ligne urbaine dénommée «F» offrant des trajets directs «Gare-République-Esplanade» et «Gare-République-Robertsau (Sud)» qui préfigureront les services qui seront assurés ultérieurement par le tram-train.
  • Sur sa section périurbaine, à réaliser une partie des aménagements prévus dans le cadre du projet tram-train sur les lignes ferroviaires Strasbourg-Molsheim et Molsheim-Barr afin d’assurer un service TER cadencé toute la journée vers la Plaine de la Bruche et le Piémont des Vosges, préfigurant également la desserte Tram-Train.
L'opération comprend le déplacement de la gare d’Entzheim au droit de l’aéroport international de Strasbourg.
L’arrivée du TGV Est Européen en juin 2007 et la gestion de 1000 trains par jour en moyenne impliquaient pour la gare de Strasbourg d’abandonner la technologie électro-mécanique pour se doter d’un équipement d’aiguillage moderne, permettant une exploitation performante des flux de circulation. un Poste d’aiguillage informatisé (PAI) est mis en service le 5 novembre 2006.
Les tests de performance de l’infrastructure ont débuté le 13 novembre 2006. Jusqu’à la fin de janvier 2007, la rame d’essais circule sur une portion de voie alimentée en énergie de plus de 200 km. Le 1er février 2007, les essais se font sur la totalité de la ligne qui est mise sous tension, soit 300 km, entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt.
Des essais sont également prévus avec un train à grande vitesse allemand, ICE 3, pour vérifier l’interopérabilité de la ligne.
Les tests seront menés jusqu’en avril 2007, date à laquelle RFF demandera l’autorisation d’exploitation de la LGV, en remettant l’ensemble des résultats à l’Etablissement public de sécurité ferroviaire.
Après 35 mois (et quatre jours) de travaux de l'ancienne ligne de train Bondy - Aulnay, autrement baptisé ligne des Coquetiers, le « tram-train » est mis en service le 18 novembre 2006.
  • Le 20 novembre 2006 La Poste et la SNCF s'allient dans le fret postal. Ils annoncent la création d' une filiale commune d'ingénierie destinée à développer le fret postal à grande vitesse en Europe.
La Poste et la SNCF annoncent le 20 novembre 2006 la création d'une filiale d'ingénierie qui élaborera "l'offre commerciale, mènera des études techniques pour les terminaux et hubs du futur réseau" et aura "également pour mission de proposer des partenaires éventuels pour optimiser l'utilisation des rames à grande vitesse" dès fin 2008 au travers d'une coentreprise de fret à grande vitesse..
Fin 2010, "une extension progressive du réseau fret ferroviaire grande vitesse au niveau européen" est prévue, avec des liaisons vers Amsterdam, Köln, London, Basel, Torino ou encore "l'arc méditerranéen, Espagne / France / Italie "
Le futur opérateur détiendra à terme dix rames de TGV postal, qui permettront 20 liaisons quotidiennes contre trois rames ( TGV P1-7 détenues par la Poste) et huit liaisons actuellement.
L’activité Fret SNCF a développé pendant cette période l’ensemble des actions auxquelles elle s’était engagée fin 2003. Elle a ainsi pu bénéficier des aides de l’Etat et de l’entreprise autorisées par la Commission Européenne. Néanmoins, arrivé à son terme le 31 décembre 2006, le Plan Fret n’aura pas atteint tous ses objectifs.
A court terme, la SNCF doit s’adapter très vite, dans le cadre de la situation nouvelle installée par l’ouverture à la concurrence au 1er avril 2006. Pour retrouver les conditions d’un développement nouveau, la SNCF fait le choix d’une transformation du Fret au sein même de l'entreprise, Anne-Marie Idrac, Présidente du Groupe SNCF, a nommé Monsieur Olivier Marembaud Directeur Général Délégué Fret, en remplacement de Monsieur Marc Véron, à compter du lundi 4 décembre 2006.
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